1875年，当时成立仅有四年的丹麦丹麦诺登轮船有限公司将第一艘船挂靠到了上海。130年后的今天，这家已成为丹麦最古老的远洋运输轮船公司又决定斥巨资8亿元人民币向中国船舶工业集团购买3条新船。对于中国船舶工业集团来说，这已经是诺登公司自2003年后第二次成为他们的买家，两年多时间内，仅诺登一家公司就花了25亿人民币从中国订购了11艘轮船。在中国船舶制造业舵手们看来，近年来国际船东将大量定单抛向中国，已经使中国船舶制造业悄然复兴起来。
今年适逢郑和下西洋600周年，而在不少造船专家的心目中，中国船舶制造的辉煌时期正是在600年前。当时在郑和的带领下，由260多艘中国制造的海船组成的远洋船队，载着2万多人航行13多万海里，访问了30多个国家和地区。但到了近代，中国造船业的辉煌消失了，一直到上世纪80年代,中国造船业一直是以国内的内航船舶为主体,造船生产量小,甚至没有以100吨以上的商船为对象的劳德船级统计记录。这一情况到了上世纪90年代后才得以改观，当时国内开始积极地推进国营造船厂的设备投资和现代化,从国外引进技术和资金实现生产设备的大型化和合理化,提高了生产效率。1995年之后,致力于船舶出口的造船业由于国际化和竞争力的增强,定单增多。适逢世界造船业到达30年不遇的高峰期。趁此机会，中国造船业决心恢复自己的海上风光。而事实上，现在中国的确正在试图超越日韩获取世界造船业第一位的市场份额。
“我们现在已经与包括丹麦马士基、日本邮船等世界上所有大型船运公司建立了合作关系。”昨日，中国船舶工业集团总经理助理吴迪接受网易商业报道专访时表示，“现在我们的造船能力已经达到了400万吨。70%的订单来自国外船东，交易金额达到320亿人民币左右。同时我们公司年生产能力占去了中国造船总量将近一半，而目前中国造船业年造船能力已经达到了1000万吨。在这1000万吨中有700万吨左右出口到国际市场。”
中国造船业之所以能在国际市场上占得一席之地是不是像中国的皮鞋、纺织品一样靠低价格来吸引国际买家呢？对于网易商业报道的问题，吴迪表示，近几年世界造船业的中心正在向东方移动，最开始是欧洲，后来日本取代了欧洲，之后韩国有取代了日本，目前中国造船业有取代韩国的势头。中国造船业能在竞争中得到机会，价格是一个原因，但最主要的因素是中国造船业是国内最早投入国际竞争中的产业，多年的锻造，已经给中国造船业赢得了生产能力强、质量可靠、技术过硬的口碑。
中国船舶行业协会的研究显示，目前何日韩国家相比中国造船业具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。
“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”在中国船舶经济研究中心专家王文军看来，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。而推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”
而在*部门规划的蓝图中，是要在2015年将中国打造为第一造船国。所以中国*不断出台利好*策为国内造船业创造良好的投资环境。据上述专家介绍，为了支持国内船舶工业，国家有关部门长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财*补贴，冲减造船总价；而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财*给造船厂提供全额贴息贷款，同时发改委也在税收、融资等方面给予造船厂优惠和支持。（摘自 网易）